红牛车队否认RB6使用了迈凯轮怀疑的主动悬挂结构，并对罗斯-布朗呼吁FIA对悬挂规则作出澄清表示欢迎。

　　澳大利亚站期间，迈凯轮领队惠特马什公开怀疑RB6使用了某种形式的主动悬挂结构，通过系统优化底盘运行高度获得了不公竞争优势。

　　最初的传言说这可能是一套基于防倒转棘齿的机械结构，但现在认为是一套充气减震。其工作原理很简单。在排位赛中，当赛车处于低载油时，使用气压压低赛车的底盘运行高度；而到了正赛，当赛车载足燃油时，则通过泄压来升高赛车的底盘，进而防止赛车在比赛中托底。

　　对于迈凯轮车队的猜测，红牛车队予以了全盘否认。克里斯蒂安-霍纳尔说RB6没有使用任何违规规定的设计，红牛对一切要求澄清规则的行为表示欢迎。

　　“迈凯轮最近的评论真够多的，一开始说我们的油箱尺寸不够，接着又讨论我们车手的未来，现在又猜想我们的赛车使用了一套什么系统。”霍纳尔对《汽车运动》说道。“可以非常明确的讲，我们的赛车没有使用任何他们猜测的系统。这都是他们的凭空想象。我们欢迎澄清规则，因为这对大家都是有利的。”

　　附：谣传争议系统的历史背景

　　我们知道今年F1取消了中途加油，这意味则赛车在出发时必须搭载跑完全程的燃油，具体大约在160公斤左右。而我们同时了解今年的排位改为了“轻装PK”，即进入Q3的车辆，不再搭载比赛油量参与杆位争夺。

　　但F1技术规则规定，赛车的悬挂在排位和正赛之间是禁止调整的。这意味着F1工程师为了防止赛车在正赛中托底，必须将底盘设置的比过去高。因为即便F1的悬挂硬度相较民用车强过数十倍，依旧会发生形变。

　　其结果将导致赛车在跑排位赛时，底盘的运行高度高于最优值！这是F1工程师不愿看到的事情，因为这会直接影响到了赛车的重心高度和空气动力学效率——特别是车底的空气动力学，进而使得赛车的过弯速度下降。

　　但在澳洲站的排位赛结束后，迈凯轮领队惠特马什怀疑，有些车队——特别是红牛，可能使用了一套违反规定的系统来将这个问题解决。一开始流传于围场中的主流说法是，这可能是一套基于防倒转棘齿的机械结构。其系统目的，和近年来高级轿车以及载重车辆上广泛采用的主动悬挂或空气悬挂是相近的。民用车辆为了让底盘始终保持在理想运动高度，智能悬挂系统在低载荷的情况下通过调低悬挂的硬度，降低底盘高度；高载荷时，则增加悬挂的硬度。

　　转换到F1，要实现的目的则是：让赛车排位和正赛的底盘运行高度均达到最优值，而不是为兼顾寻求妥协！

　　英国赛车媒体《汽车运动》对此分析说：“如果某支车队能够创造出某种形式的可调悬挂；让赛车的底盘运行高度从排位到正赛保持在一个恒定的最优数值，这将让车队在周六下午拥有明显的优势——这在某种程度上可以解释为什么红牛的车在排位中如此之快。”